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Parla Costanza Musso, ad di Grendi: “Il settore è strategico può far funzionare il sistema, che manca di infrastrutture”

«Il nostro è un settore nel quale il Paese ha sempre risparmiato, si è investito poco e dal punto di vista infrastrutturale siamo all’età della pietra». Più che al caro-energia, l’ad di Grendi Costanza Musso guarda con preoccupazione all’arretratezza infrastrutturale dell’Italia. La sua azienda, familiare, ha introdotto i veicoli elettrici nei porti sardi, installato pannelli fotovoltaici sui magazzini di Cagliari e Opera, investito in intermodalità ferroviaria. Nato a Genova nel 1828 e tuttora attiva nei trasporti e logistica, il gruppo ha 136 addetti e 70 milioni di ricavi in crescita che in parte riflettono il fenomeno inflattivo.

Partiamo dai rincari sul carburante?

«Situazione difficile. Da un anno all’altro, sul bunker i rincari sono stati nell’ordine del 100% e questo vuol dire che l’incidenza sul costo della linea è passata dal 30% al 50%. Sulla parte terrestre l’incremento è stato del 30%, per quanto riguarda la fornitura di energia elettrica dei magazzini l’aumento è di nuovo del 100%. Cifre importanti, insomma, che naturalmente non siamo riusciti a girare sulla clientela per pari importo. L’aumento del fatturato di quest’anno è in parte legato al fenomeno inflattivo, ma il problema è che si è persa molta redditività».

Vi difendete installando pannelli fotovoltaici sui tetti dei magazzini?

«Investire in energia rinnovabile ha una doppia valenza: si realizzano progetti sostenibili e si persegue anche una certa sostenibilità economica. Detto ciò, questa fase di tensione energetica è sostenibile sul breve termine ma non sul medio. Un supporto alla piccola e media impresa andrebbe dato».

Dal nuovo governo si aspetta un’attenzione al tema?

«Da questo governo mi aspetto che comprenda quanto sia strategica la logistica per la competitività del sistema economico italiano e che riconosca il settore come una vera propria industria. Senza voler fare un discorso politico, trovo che l’Italia sia un Paese con una singolare vocazione al disfattismo. Avevamo un governo con un primo ministro con credibilità nazionale e internazionale, importanti piani di sviluppo e una crescita al 6,5%. Con la caduta anzitempo non è stato possibile chiudere una serie di operazioni importanti. Immagino che il prossimo governo lavorerà nel solco e cercherà di fare cose utili, ma ogni giorno perso rischia di mettere a dura prova interi comparti nazionali, in un contesto internazionale così complesso e imprevedibile».

«Sono ottimista per contratto, ma vediamo che cosa succede».

Le criticità del trasporto merci nel Nord Ovest del Paese?

«Sono importanti e il Covid, più della guerra, le ha messe in piena luce. Il nostro è un settore nel quale il Paese ha sempre risparmiato. Più che di interventi di piccolo cabotaggio, c’è bisogno di un potenziamento della ferrovia italiana, che ha pesanti vincoli di linee, terminal e peso. Grendi sta partendo in queste settimane con un progetto pilota di treno Modena-Marina di Carrara, la distanza è inferiore ai 300 km, ma il traffico industriale è tale che l’investimento alla fine si paga. Mi piacerebbe vedere nel Paese una visione ampia, la capacità di fare uno scatto in avanti».

Il vostro progetto Bruco (Bi-level Rail Underpass for Container Operation) lo sarebbe?

«Il Bruco è un nastro trasportatore elettrificato e automatizzato che dalla banchina di Genova Voltri porterebbe i contenitori nella zona di Novi Ligure, con un tunnel di 38 km che permetterebbe di saltare tutti i viadotti genovesi. In questo terminal arriverebbero le grandi navi da 20mila teu. Il Bruco permetterebbe di convogliare su Genova anche il traffico che oggi passa da Rotterdam e Amburgo. Ne parliamo dal 2007, il progetto è stato studiato con il Politecnico di Torino, finanziato dalla Compagnia di Sanpaolo, asseverato dal Rina. Oggi l’opera assume un’importanza persino maggiore perché creerebbe un sistema logistico elettrificato e tecnologicamente avanzato che migliorerebbe i tempi degli approvvigionamenti dell’ industria della Pianura Padana con conseguente aumento dell’occupazione della logistica e della competitività del Nord Italia, permettendo risparmi energetici».

Perché non viene preso in considerazione?

«Questo è un Paese incapace di fare sogni di lungo periodo persino oggi che ci sono i fondi del Pnrr e ci chiedono di spenderli».

La logistica del Nord Ovest?

«La parte camionistica è entrata in crisi, le autostrade non reggono, gli autisti non ci sono, i tempi sono impossibili. Il treno è la risposta, la ferrovia deve essere sviluppata in tutto il Paese e con distanze superiori ai 300 chilometri».

Nel 2021 Grendi è diventata un’azienda benefit. Cosa significa?

«È un modello evoluto di azienda sostenibile e rigenerativa, che parte cambiando una forma legale, inserendo nello statuto finalità di sostenibilità. Abbiamo scelto tre obiettivi: l’ambiente, le persone e l’interdipendenza, vale a dire la crescita dei territori in cui operiamo. Abbiamo intrapreso un percorso che ci porterà a ottenere una certificazione internazionale. Attualmente il nostro punteggio è 72 su 200, dagli 80 in poi potremo ottenere la certificazione».

Uno dei punti è la parità di genere, è sensibile al tema?

«Ne ho fatto una missione. Sono presidente di Wistaa Italy, l’associazione delle donne dello shipping e della logistica che lavora sull’empowerment. E porto avanti lo stesso concetto in tutti gli ambiti in cui mi muovo, compresa l’associazione dei Cavalieri del Lavoro, dove le donne sono assai poco rappresentate».

Grendi ha una leadership di genere condivisa, lei e suo fratello Antonio siete entrambi ad.

«Da 25 anni condividiamo una vera co-leadership dove ciascuno mette il suo talento, siamo diversi e complementari. Nel gruppo Grendi la presenza femminile è al 20%, perché nei terminal il lavoro è chiaramente maschile, ma ben il 40% dei ruoli apicali è ricoperto da donne: direttore finanziario, responsabile risorse umane, direttore terminal di Cagliari, responsabile trasporti Nord Italia e responsabile ufficio acquisti sono donne».

«Assolutamente sì: per una donna è tutto più difficile».

«Diversi anni fa, avevamo un contratto di time charter con l’armatore Matacena. Dovevamo chiedergli una fideiussione e a farlo firmare sono andata io. Arrivo e Matacena mi dice: ‘Hanno mandato lei? Ma io non ho mai trattato con una donna…’. Ho deciso di trasformare una debolezza in un punto di forza: ‘Lei mi fa un grande onore, lo metterò nel curriculum: prima donna a trattare con il Cavalier Matacena’. Il contratto fu firmato con reciproca soddisfazione».

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